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25萬件，7年，這是某車企為新一代車身部件制定的年度生產(chǎn)計(jì)劃。但出人意料的是，這項(xiàng)看似異想天開的任務(wù)，并非用時(shí)下流行的一體化壓鑄技術(shù)完成，而是使用一種貌似過時(shí)的“砂型+低壓鑄造”工藝。這項(xiàng)技術(shù)投資成本比壓鑄降低了30%，還能實(shí)現(xiàn)復(fù)雜幾何結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)自由度。而壓鑄作為時(shí)下新能源汽車制造的熱點(diǎn)技術(shù)，是否正在迎來一個(gè)新的勁敵？這場(chǎng)突圍戰(zhàn)的勝負(fù)，將決定未來汽車制造業(yè)的發(fā)展走向。
用手舉杯水，輕松。用手托個(gè)球，稍顯吃力。如果要讓你單手舉起一面60公斤重的鋼板，幾乎無可能。但，對(duì)于制造新能源汽車的車企來說，這些“鋼板”（車身）不但要舉，還要輕，并且要美觀、安全。這種對(duì)輕量化、高強(qiáng)度的一體化需求，催生了今天炙手可熱的“壓鑄技術(shù)”。在特斯拉掀起的技術(shù)浪潮中，包括長安、東風(fēng)、小鵬等多家車企迅速跟進(jìn)，紛紛投建壓鑄生產(chǎn)線。可是，奔跑中的技術(shù)擁有者們似乎忽視了一點(diǎn)：越來越高的投資成本，以及技術(shù)本身有限的適用性，正在成為“壓鑄之路”上的兩塊巨石。
如今，砂型鑄造這種存在已久的“傳統(tǒng)技藝”似乎殺了一個(gè)回馬槍。HA集團(tuán)和Laempe公司展示的最新研究表明，由砂型與低壓鑄造組合而成的新工藝，不僅技術(shù)優(yōu)勢(shì)顯著，還能有效節(jié)約成本。這項(xiàng)新技術(shù)的崛起，能否逆襲當(dāng)前的一體化壓鑄技術(shù)？
讓我們解剖一下“砂型+低壓鑄造”工藝的核心科技。通俗點(diǎn)講，這項(xiàng)工藝的最大亮點(diǎn)是設(shè)計(jì)上的無限自由。傳統(tǒng)的壓鑄，受到模具設(shè)計(jì)的限制，像內(nèi)部復(fù)雜空腔、幾何倒扣等設(shè)計(jì)難以實(shí)現(xiàn)。而砂型鑄造利用特制的砂子和粘結(jié)劑，通過射芯或3D打印打造模具，實(shí)現(xiàn)車身的一體化超復(fù)雜設(shè)計(jì)。簡單比喻，這就像用超市買的模具，你只能做扁平的小甜品，而用砂型鑄造，就像擁有一個(gè)3D打印蛋糕師傅，任你發(fā)揮想象。
在生產(chǎn)流程方面，砂型模塊通過機(jī)器人組裝傳輸。自動(dòng)化的核心流程不僅提高了生產(chǎn)效率，更保證了質(zhì)量的高度一致性。放眼整條生產(chǎn)線，從砂芯的智能制造，到低壓鑄造機(jī)的精準(zhǔn)加壓，實(shí)現(xiàn)了一種新型生產(chǎn)方案。在降低批量生產(chǎn)外的研發(fā)成本方面，3D砂型打印帶來了模具設(shè)計(jì)之外的無限可能，尤其對(duì)小批量甚至單件制造格外友好。
也不是萬事大吉。對(duì)于這種新工藝的接受，車企的意見并不統(tǒng)一。有人看重其技術(shù)成熟度和成本優(yōu)勢(shì)，認(rèn)為這能打破壓鑄技術(shù)“一家獨(dú)大”的局面；但也有人指出，這種工藝在大規(guī)模制造的應(yīng)用限制仍需驗(yàn)證，不宜貿(mào)然推廣。
表面上“砂型+低壓鑄造”似乎已經(jīng)勝券在握了。無論是靈活的設(shè)計(jì)自由度，還是相較壓鑄低約30%的初始投資成本，都讓它看起來極具吸引力。但現(xiàn)實(shí)中，“天花板”真的被突破了嗎？
與技術(shù)漸趨成熟的一體化壓鑄相比，這種新工藝面臨的阻礙不少。
其一，在現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)中，材料的強(qiáng)度和穩(wěn)定性是一項(xiàng)硬性指標(biāo)。盡管砂型鑄造的復(fù)雜幾何全新方案令人眼前一亮，但在疲勞測(cè)試及抗沖擊能力上，目前仍不及壓鑄。汽車的安全性沒有任何妥協(xié)的余地。
其二，汽車制造是極度講求規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)。如果難以有效落地于年產(chǎn)百萬輛的流水線，這種“看上去美”的創(chuàng)新或最終難逃流于實(shí)驗(yàn)室的命運(yùn)。一些國內(nèi)新能源巨頭就此提出質(zhì)疑，認(rèn)為在現(xiàn)有市場(chǎng)環(huán)境下，更大力度推廣壓鑄技術(shù)仍是最優(yōu)解。
其三，現(xiàn)階段“壓鑄派”的陣容空前強(qiáng)大。以特斯拉為例，它在壓鑄技術(shù)上已經(jīng)深耕多年，將龐大的資金和生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)押注于此，這不僅大幅削弱生產(chǎn)彈性，甚至逼迫無數(shù)汽車供應(yīng)鏈跟風(fēng)投資。可以說，在這場(chǎng)工藝革新的博弈里，搶占技術(shù)鏈仍是一場(chǎng)艱難的阻擊戰(zhàn)。
就在爭議聲日漸高漲時(shí)，一項(xiàng)令人瞠目結(jié)舌的新數(shù)據(jù)被爆出。據(jù)HA集團(tuán)與Laempe聯(lián)合發(fā)布的成本基準(zhǔn)測(cè)試顯示，該方案不僅初始設(shè)備成本能節(jié)約約30%，若用于中小批量生產(chǎn)，每件產(chǎn)品單價(jià)比傳統(tǒng)壓鑄還低。這意味著，“砂型+低壓鑄造”不僅是一種技術(shù)替代方案，更有可能是撬動(dòng)行業(yè)格局的“引爆點(diǎn)”。
砂型鑄造在環(huán)保性方面的表現(xiàn)也出乎意料。壓鑄工藝需要超高能耗的模具壓制，且更易產(chǎn)生廢料，而砂型使用后可回收性極高，比起工業(yè)廢棄物的處理，顯然更環(huán)保，也更契合當(dāng)前綠色制造的大趨勢(shì)。誰能預(yù)見，如果這一技術(shù)在未來成型并大規(guī)模使用，車企的競賽是否會(huì)再一次向“綠色化”靠攏？
正反兩派的爭論從未平息。一些行業(yè)專家認(rèn)為，這關(guān)乎的不僅是技術(shù)本身，更是汽車制造發(fā)展路徑的戰(zhàn)略選擇。是繼續(xù)依賴壓鑄主導(dǎo)市場(chǎng)，還是押寶砂型鑄造，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)革新？這道選擇題擺在每一位廠商面前。
為進(jìn)一步挖掘這一方案的真正潛力，HA集團(tuán)計(jì)劃將生產(chǎn)能力提升至50萬件年產(chǎn)目標(biāo)。然而道路并非一馬平川。由于芯組的物流路徑設(shè)計(jì)及核心耗材供應(yīng)難題，大規(guī)模擴(kuò)展計(jì)劃的推進(jìn)受到了意料之外的打擊。材料成本波動(dòng)和設(shè)備壓縮影響投資收益的計(jì)算模型，加劇了工藝實(shí)施的復(fù)雜性。
車企對(duì)維修保障的需求顯現(xiàn)出天然分歧。由于砂型鑄造沒有傳統(tǒng)模具方案的固化流程，新工藝在穩(wěn)定性上的最終表現(xiàn)仍需驗(yàn)證；而保險(xiǎn)定價(jià)對(duì)于全新技術(shù)方案的適配問題，也成了行業(yè)中普遍擔(dān)憂的心結(jié)。種種阻礙之下，“壓鑄派”的支持者更認(rèn)為砂型逆襲之路滲透更大風(fēng)險(xiǎn)，唯快不破終究是壓鑄技術(shù)體現(xiàn)的行業(yè)硬道理。
砂型鑄造的崛起似乎風(fēng)頭正勁，但我們必須正視這一工藝的根本邏輯：是替代，還是補(bǔ)充？雖然它在某些方面表現(xiàn)亮眼，但真正的絕對(duì)顛覆，還面臨諸多未知。相較而言，壓鑄技術(shù)已深植于行業(yè)體系，砂型再靈活，想奪走大蛋糕，靠小規(guī)模探索可遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
或許，對(duì)于一個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)而言，新工藝不是死板的對(duì)立，而是靈活的并存。不需要非此即彼，全球車企的生產(chǎn)需求，足夠容納多種技術(shù)共同發(fā)展。這次技術(shù)交鋒，終究是場(chǎng)沒有結(jié)局的博弈。
壓鑄昂貴但穩(wěn)定，砂型便宜卻尚存不確定性。兩個(gè)技術(shù)路線，究竟是更愛“保險(xiǎn)”，還是敢賭“創(chuàng)新”？你認(rèn)為車企該如何選擇？
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